L'appareil immaculé DC-3 d'Environnement Canada datant de 65 années.
Bill Chevrier, notre guide et pilote du Convair, dans le DC 3 avec John Fink et John Davies.
L'appareil DC-3 C-GRSB dans un hangar d'Environnement Canada.
Les membres du Programme de surveillance aéroportuaire YOW admirent l'appareil DC-3 C-GRSB.
Des chariots à train principal uniques permettent d'entrer et de sortir l'appareil DC-3 du hangar sur le côté; un deuxième remorqueur permet de tirer la roulette de queue.
Le poste de pilotage modernisé du DC-3 ferait l'envie de tout conducteur Dak en temps de guerre.
Ports de détection sur le ventre du DC-3.
Les membres du groupe de surveillance défient le froid pour prendre une photo du Convair C-GRSC.
Aéronef de télédétection Convair 340/580 C-GRSC d'Environnement Canada.
Dôme du radar sur le Convair.
Le froid extrême a empêche de jeter un coup d'oil à l'intérieur du Convair.

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Le samedi 1^er décembre 2001, une dizaine de membres du Programme de surveillance aéroportuaire d'Ottawa ont défié le froid et l'important facteur de refroidissement éolien pour visiter le hangar U-17, qui abrite les deux aéronefs de télédétection d'Environnement Canada : le Douglas DC 3 C-GRSB et le Convair 580 C GRSC.

Les membres du groupe se sont rassemblés au hangar U-17 sur le chemin Alert à 10 h et ont rencontré Bill 'Chev' Chevrier, l'un des pilotes de l'appareil Convair, qui avait gracieusement accepté d'être notre guide. Don MacLeod, l'ancien coéquipier de Bill dans l'escadrille de transport de l'Aviation royale du Canada (ARC), était également de la partie.

En premier lieu, Bill nous a parlé brièvement des activités du groupe de télédétection. L'unité fait partie de la Division des urgences - Sciences et Technologie (DUST) d'Environnement Canada, qui est chargée de la recherche et du développement de technologies relatives aux déversements de substances dangereuses, de l'élaboration et l'application de techniques pour mesurer le taux de contamination environnementale aux sites de déversement, et de la télédétection aérienne des déversements. D'autres ministères du gouvernement canadien, y compris le ministère de la Défense nationale, doivent également recourir aux appareils DC-3 et CV-580 pour réaliser différents projets de télédétection aérienne. Certains gouvernements et entreprises étrangers ont également conclu des ententes pour se servir des appareils comme plate-forme d'essai stable dans le cadre de projets de recherche et de développement. Lors de l'enquête Swissair 111, les deux aéronefs ont servi de façon intensive pour repérer et délimiter la zone de vidange de carburant.

Nous avons ensuite traversé les deux baies du hangar et avons pénétré dans l'appareil immaculé DC-3. L'appareil C-GRSB (c/n 12295) a vu le jour il y a quelque 65 années, sous forme de C 47A! Aujourd'hui, l'appareil DC3C S1C3G sert principalement à détecter les déversements d'hydrocarbures. Muni d'un détecteur fluoroenvironnemental aérien au laser ainsi que de caméras de pointe (infrarouge, ultraviolet et vision nocturne), l'appareil peut atteindre une altitude de 12 000 pieds. Cinq baies de détection situées dans la partie arrière de l'aéronef renferment ces caméras et d'autres appareils de détection. La cabine comporte plusieurs postes de travail pour les responsables des détecteurs.

Les visiteurs se sont immédiatement intéressés à la méthode utilisée pour glisser l'appareil DC-3 dans le hangar à un angle de 90 degrés sur des caissons faits sur mesure, l'ancien hangar de l'ARC n'étant pas suffisamment large pour accueillir les ailes de 95,5 pieds d'envergure. La sortie de secours du poste de pilotage, qui se trouvait particulièrement près de l'hélice gauche, était un grand sujet de discussion. La synchronisation est réellement cruciale lorsqu'on doit quitter rapidement l'aéronef!

L'appareil Convair 340/580 C-GRSC (c/n 72) d'Environnement canada a été fabriqué par Consolidated Vultee en 1953. Atteignant habituellement une altitude de 22 000 pieds, l'appareil est muni de radars à synthèse d'ouverture (RSO), de dispositifs d'acquisition simultanée d'images en bande C et d'autres détecteurs de pointe. Les activités de cartographie peuvent être effectuées à gauche ou à droite de l'aéronef. On se sert habituellement de l'appareil pour réaliser des activités liées à l'agriculture et la foresterie et pour détecter l'épaisseur de la glace.

Durant notre visite, l'appareil Convair était garé à l'extérieur du hangar car il faut démanteler son ailette arrière pour le faire entrer à l'intérieur. Malheureusement, en dépit des nombreux efforts de Bill Chevrier, le froid nous a empêchés d'inspecter directement l'intérieur et seuls quelques photographes intrépides se sont aventurés à l'extérieur pour prendre quelques photos.

Après la visite, nous avons reçu des brochures détaillées sur les deux aéronefs de télédétection et avons été invités à prendre un café. Bill et Don en ont profité pour nous raconter quelques histoires de leur longue carrière de pilote. Bill a également invité les membres individuels à revenir examiner le Convair lorsqu'il ferait plus chaud.

Les membres du Programme de surveillance aéroportuaire d'Ottawa tiennent à remercier chaleureusement Bill Chevrier et Don MacLeod pour leur temps et leurs efforts. Sans eux, la visite n'aurait été aussi plaisante.